El cambio de medidas operativas a medidas tecnológicas desvincula la descarbonización de la dinámica comercial, escribe Rostom Merzouki, vicepresidente de Sostenibilidad Global de ABS.
Los próximos 5 años serán fundamentales para determinar hasta qué punto el transporte marítimo internacional podrá acercarse al cumplimiento de los objetivos de emisiones para 2030, y para prepararse para las reducciones más drásticas de gases de efecto invernadero que se exigirán a partir de entonces.
Históricamente, las emisiones disminuyeron entre 2008 y 2013 (Figura 1), debido principalmente porque la reducción de la velocidad de los buques tras la crisis financiera mundial de 2008 (Figura 2), pero volvieron a aumentar a medida que se recuperaban los volúmenes comerciales, lo que solo se compensó parcialmente con nuevas reducciones
moderadas de la velocidad.
Figura 3: Tamaño de la flota mundial [Clarksons Research].
Hasta la fecha, las mejoras en la intensidad de carbono se han debido en gran medida a medidas operativas, como la navegación a velocidad reducida, y a tendencias impulsadas por el mercado que han dado lugar a un aumento del tamaño medio de los buques (Figura 3), lo que mejora la eficiencia del transporte.
Sin embargo, el aumento de los volúmenes comerciales, la mayor duración de los viajes debido a perturbaciones geopolíticas (por ejemplo, el bloqueo del Canal de Suez o la sequía del Canal de Panamá) y el estancamiento de las mejoras en velocidad y eficiencia han hecho que las emisiones netas de GEI vuelvan a los niveles de 2008. Como señala ABS en Beyond the Horizon: Vision Meets Reality, esto pone de relieve las limitaciones de las medidas operativas y la urgente necesidad de medidas tecnológicas para desvincular las emisiones de la dinámica del comercio marítimo.
La presión regulatoria derivada de la legislación regional y mundial sobre emisiones atmosféricas es el principal catalizador del aumento de la demanda de tecnologías de eficiencia energética y de captura de carbono a bordo. Si bien, por lo general, resulta
más fácil aplicar estas tecnologías a los buques nuevos en construcción, la larga vida útil de un buque, la posible falta de capacidad de construcción de nuevos buques y la falta de demanda futura de buques de segunda mano pueden dar lugar a un aumento de la
demanda de adaptaciones.
Dichas medidas tienen como objetivo reducir las emisiones del tanque a la estela o las emisiones del pozo a la estela. Existen múltiples opciones disponibles para cada una, de
pendiendo de una serie de factores, tales como:
- Tipo y tamaño del buque
- Antigüedad del buque (o tiempo restante en la flota)
- Perfil operativo
- Composición de la flota y estrategia general
Las remodelaciones EET, como los conductos, modificaciones o sustitución de hélices y lubricación por aire, pueden aumentar la eficiencia del buque, reduciendo el consumo de combustible y, por lo tanto, las emisiones TtW. Del mismo modo, las tecnologías de propulsión eólica (WPS), como los rotores Flettner, las alas de succión y las velas rígidas, también reducirán la potencia necesaria para la propulsión, lo que conducirá a reducciones de las emisiones TW.
Las tecnologías de propulsión eólica (WPT) son un ejemplo paradigmático de tecnología de descarbonización sólida que es, en la práctica, independiente de los volúmenes del comercio marítimo, ya que no genera emisiones directas, y que además contribuye a reforzar la competitividad del precio de los combustibles verdes, que suelen tener un sobreprecio que refleja su coste de producción de CO₂.
En consecuencia, se prevé que en los próximos cinco años sean testigos de un marcado repunte en las instalaciones de WPT (Figura 4). Sin embargo, las WPT desplazan en parte
la dependencia de las emisiones de la dinámica del comercio marítimo a factores como la navegación, las rutas y la competencia de la tripulación.
Por ejemplo, los sistemas de propulsión asistida por el viento pueden lograr un ahorro energético superior al 20 %, pero solo cuando se integran eficazmente con algoritmos de control que optimizan la potencia de la hélice mediante el control del rumbo, la velocidad y los parámetros de funcionamiento de los dispositivos de asistencia eólica (Guzelbulut, 2025). Sin una integración adecuada y una alineación operativa, su rendimiento puede disminuir considerablemente. Se pueden extraer conclusiones análogas para la propulsión híbrida. Por lo tanto, la integración y la optimización de los sistemas son y seguirán siendo
áreas de interés clave en los próximos 5 años.
La captura y almacenamiento de carbono a bordo (OCCS), cuya aplicación también se espera que crezca en los próximos años (Figura 5), especialmente en configuraciones maduras como los sistemas de poscombustión basados en aminas y los sistemas de precombustión con oxicombustible, ofrece un potencial significativo para desvincular las emisiones de gases de efecto invernadero de los volúmenes de comercio marítimo.
En los sistemas basados en aminas, la demanda de energía para la captura de CO₂ aumenta linealmente con la tasa de captura a una carga determinada del motor. Sin embargo, cuando la velocidad del buque aumenta para satisfacer una alta demanda comercial, el motor funciona a una carga mayor, lo que mejora la concentración de CO₂ en los gases de combustión.
Esto, a su vez, mejora la eficiencia del sistema OCCS. Esta dinámica crea un efecto de autoequilibrio: durante los periodos de intensa actividad comercial, el rendimiento del OCCS mejora de forma natural, siempre que los parámetros operativos del sistema se gestionen con flexibilidad. Al igual que con el WPT, la eficacia del OCCS depende de una integración perfecta y de la optimización a nivel del sistema.
